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　　具體分三步：1、2025年公司*一次對內(nèi)燃機(jī)投入費用進(jìn)行研發(fā)；2、2030年開始生產(chǎn)*一代內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)品；3、2040年，內(nèi)燃機(jī)退出大陸集團(tuán)的產(chǎn)品序列。這是在全球汽車產(chǎn)業(yè)逐步邁向電動化之后，來自德國的零部件巨頭對這一趨勢的熱情擁抱。與其他零部件供應(yīng)商企業(yè)策略有所不同的是，大陸集團(tuán)直接宣判了內(nèi)燃機(jī)OUT。

　　近幾年，汽車產(chǎn)業(yè)日益被新技術(shù)、新商業(yè)模式打破原有的邊界，零部件供應(yīng)商作為產(chǎn)業(yè)鏈上游，為順應(yīng)新時代的發(fā)展率先試水新技術(shù)、預(yù)判產(chǎn)業(yè)趨勢，為順應(yīng)新時代的發(fā)展忙得不可開交。一邊謀劃如何轉(zhuǎn)型升級，一邊大刀闊斧地進(jìn)行重組拆分。*終呈現(xiàn)的結(jié)果便是，零部件供應(yīng)商們逐漸把家底押注在新領(lǐng)域上。

　　60秒讀懂全文：

　　1、從各家零部件巨頭的轉(zhuǎn)型路徑來看，大概可視為兩種類型：一種是本身創(chuàng)新能力特別強(qiáng)的企業(yè)，并根據(jù)自身優(yōu)勢在四化方面積極拓展布局；另一類是，在新技術(shù)領(lǐng)域原本就弱勢，后續(xù)不斷通過收購、戰(zhàn)略合作補(bǔ)齊短板。

　　2、汽車零部件市場并不如我們想象的“春風(fēng)得意”。在整體經(jīng)濟(jì)放緩的背景下，車市出現(xiàn)負(fù)增長，直接波及了零部件市場的生存狀況。

　　3、零部件制造商一定要換思想，從一個物質(zhì)形態(tài)零部件的供應(yīng)商要變成一個科技方案的提供商，成為基礎(chǔ)方案的一個供應(yīng)商，企業(yè)家要成為技術(shù)的思想者。

　　電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化成“主打歌”

　　電動化浪潮早已不可遏制，波及*大的或許是零部件供應(yīng)商。對于傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商而言，面對這一趨勢的轉(zhuǎn)型，無疑是要放棄此前具有競爭力的利器，轉(zhuǎn)而在新領(lǐng)域一較高下。雖然痛苦，但不得不做。

　　例如博世是全球汽車零部件的老大，其業(yè)務(wù)涵蓋底盤控制系統(tǒng)、汽車電子等諸多方面。而在新能源汽車、自動駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)市場興起時，博世快速進(jìn)行戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。2019上海車展上，博世重點展示360度環(huán)境感知、48V系統(tǒng)、V2X車載互聯(lián)控制單元等展品。

　　采埃孚近幾年逐漸向自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)、新能源汽車方面進(jìn)行戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。自2016年收購自動駕駛領(lǐng)域的新創(chuàng)公司起，便投資相關(guān)技術(shù)研發(fā)，同時與海拉在攝像機(jī)系統(tǒng)、成像和雷達(dá)傳感器技術(shù)方面進(jìn)行戰(zhàn)略合作。除此之外，采埃孚與柏林的初創(chuàng)公司door2door合作，開發(fā)自動駕駛共享車隊管理系統(tǒng)，向數(shù)字化方向發(fā)展。

　　深度研發(fā)自動駕駛技術(shù)，成為法雷奧的技術(shù)優(yōu)勢，2017年法雷奧在法國啟用新人工智能與“深度學(xué)習(xí)”研究中心，研發(fā)新技術(shù)并應(yīng)用到自動駕駛車輛中。同時，法雷奧與西門子合資成立新能源車驅(qū)動電機(jī)公司，開發(fā)新能源電氣系統(tǒng)。除此之外，在數(shù)字化、電池管理系統(tǒng)方面也有研發(fā)。

　　作為豐田集團(tuán)的子公司，日本愛信精機(jī)的自動變速器幾乎包攬了豐田旗下所有車型。但在幾年前，豐田宣布到2050年基本消除傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的目標(biāo)，愛信精機(jī)作為豐田的供應(yīng)商，做出了戰(zhàn)略調(diào)整：一方面為全新動力系統(tǒng)做戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，另一方面擴(kuò)大汽車導(dǎo)航、泊車輔助系統(tǒng)、安全行駛等方面的業(yè)務(wù)。

　　從各家零部件巨頭的轉(zhuǎn)型路徑來看，大概可視為兩種類型，一種是像博世這種本身創(chuàng)新能力特別強(qiáng)的企業(yè)，并根據(jù)自身優(yōu)勢在四化方面積極拓展布局；另一類是，在新技術(shù)領(lǐng)域原本就弱勢，后續(xù)不斷通過收購、戰(zhàn)略合作補(bǔ)齊短板。正是由于這樣的變革，讓他們與自己*初業(yè)務(wù)的關(guān)聯(lián)性越來越小了。

　　“大象轉(zhuǎn)身”背后的劇痛

　　那么，“變身”后的Tier1究竟成什么樣？博世便明確表示，自己將從汽車系統(tǒng)供應(yīng)商轉(zhuǎn)型成為城市智能交通解決方案供應(yīng)商；大陸集團(tuán)將零部件供應(yīng)商轉(zhuǎn)為科技型公司；采埃孚則從提供變速器到提供自動駕駛?cè)捉鉀Q方案……從這些零部件供應(yīng)商的轉(zhuǎn)型我們也可以看出，未來汽車產(chǎn)業(yè)所夠構(gòu)建的將是智慧城市交通，其中必然離不開自動駕駛場景以及出行生態(tài)的構(gòu)建。

　　不過，值得注意的是，零部件供應(yīng)商想要實現(xiàn)“大象轉(zhuǎn)身”本身就是一件艱巨的任務(wù)。汽車四化的潮流給零部件市場帶來的既是機(jī)遇也是危機(jī)。

　　對于零部件巨頭而言，他們所擁有的機(jī)遇在于自身掌握很多前沿技術(shù)同時與眾多車企達(dá)成良好的戰(zhàn)略合作，更容易在這場變革總穩(wěn)中求勝。與此同時，他們也面臨著在新技術(shù)面前，如AI、智能網(wǎng)聯(lián)等方面并沒有根本性的優(yōu)勢。此外，還將面對一些列不確定的數(shù)字化挑戰(zhàn)。

　　相比之下，對于那些實力較弱的零部件企業(yè)，生存狀況更為艱難?！皬娜ツ甑椎陌l(fā)展趨勢可以明顯看出，汽車結(jié)構(gòu)發(fā)展進(jìn)入重大變革時期。導(dǎo)致發(fā)動機(jī)、變速器等傳統(tǒng)零部件企業(yè)盈利出現(xiàn)大幅度萎縮。”湖北泰特機(jī)電有限公司董事長呂超表示，“據(jù)我了解，2019年大部分零部件企業(yè)利潤下滑幅度在50%以上。照此趨勢，未來三年內(nèi)將有超過50%以上的零部件企業(yè)被淘汰?！?/p>

　　事實上，無論是零部件巨頭還是其他零部件商，其生存狀況都受到不同程度的波及。尤其在去年下半年開始，拆分、并購、破產(chǎn)、出售、合作等多部大戲接連上演，串聯(lián)起來甚至可以演繹一部現(xiàn)代版《江湖恩仇錄》。（詳情鏈接：《轉(zhuǎn)型/拆分/重組零部件企業(yè)變中求生》）

　　“聚合效應(yīng)”加大生存概率

　　面對激烈的競爭環(huán)境中，強(qiáng)大的對手正在努力狂奔，并意圖打造新的產(chǎn)業(yè)格局。在這樣的環(huán)境下，其他零部件又該如何實現(xiàn)彎道超車？畢竟，在這場市場角逐中，誰都不想成為下一個諾基亞。

　　根據(jù)2018年所發(fā)布的《中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究》（該報告是受工信部裝備司委托，由中國汽車技術(shù)研究中心和中國汽車工程學(xué)會成立零部件產(chǎn)業(yè)研究會聯(lián)合項目組調(diào)研所得）報告顯示，我國中國零部件企業(yè)的利潤總和為1700億元，相比之下，外資、合資企業(yè)的利潤也達(dá)到1500億元。值得注意的是，中國零部件企業(yè)的數(shù)量規(guī)模顯然大于外資、合資企業(yè)的，兩相一比較利潤率相差較大。

　　對于那些中小零部件企業(yè)而言，由于沒有頭部企業(yè)的規(guī)模優(yōu)勢以及和車企深度綁定的合作關(guān)系，同時產(chǎn)品議價、高技術(shù)水平含量能力弱，導(dǎo)致在市場下行時抗壓能力不足。因此，在復(fù)雜的市場環(huán)境下，頭部聚集效應(yīng)未來會表現(xiàn)得越來越突出，強(qiáng)者恒強(qiáng)的“馬太效應(yīng)”將加速末位淘汰，重塑市場格局。

　　中國汽車工程學(xué)會理事長付于武建議：“零部件制造商一定要換思想，從一個物質(zhì)形態(tài)零部件的供應(yīng)商要變成一個科技方案的提供商，成為基礎(chǔ)方案的一個供應(yīng)商，企業(yè)家要成為技術(shù)的思想者。